Probamos en Alemania el Audi R8 Spyder
6 agosto, 2013

”La felicidad es un viaje, no un destino” asegura el gurú del liderazgo Robin S. Sharma. Por supuesto que el sentido que Sharma le ha dado es, por sobre todo, figurado, pero me atrevo a tomar sus palabras en un sentido literal. Es que cuando uno se sube a este auto, lo que desea evitar, les aseguro, es llegar al destino.

El auto

El Audi R8, presentado en 2006 en el Salón del Automóvil de París, es el deportivo por excelencia de la casa de Ingolstadt. A diferencia de los modelos RS, no se trata de modelos standard vitaminizados, sino que es un ‘pura cepa’ construido a mano en Alemania.

Delante nuestro tenemos dos unidades listas para probar: la versión Coupe (con techo) y la Spyder (cabrio). Con una temperatura que ronda los 40 grados, nos decidimos por la versión con techo de lona rebatible.

En ambos casos, el auto equipa el motor V10 de 5,2 litros FSI de cuatro válvulas por cilindro, ubicado en posición central- trasera, heredado del Lamborghini Gallardo. El impulsor está asociado a una transmisión S-Tronic de 7 relaciones de doble embrague,  tracción a las cuatro ruedas de acomplamiento viscoso y diferencial autoblocante en el eje trasero. En cualquiera de ellos, la potencia es de 525 hp a 7.800 vueltas, mientras que el par es de 530 Nm a 6,300 revoluciones. La relación de pesos es casi perfecta: 44% adelante y 56% atrás.

La versión Spyder pesa 1.745 kg en la balanza, 100 kg mas que la versión de techo rígido. Esto, sumado a la diferencia aerodinámica, hace que las prestaciones sean un poco menores. De 0 a 100 km/h acelera en 3,8 segundos frente a los 3.6 segundos que lo hace el Coupe, mientras que la velocidad máxima es de 311 km/h contra los 325 km/h que acusa la versión cerrada.

Para frenar, este modelo se sirve de discos ventilados y perforados de 380 milímetros en el tren delantero y 356 milímetros en el trasero, con ABS, y como opcional se puede adquirir frenos carbocerámicos, de mayor rendimiento. La suspensión es de paralelogramo deformable en ambos ejes, con amortiguadores ”Audi Magnetic Ride”, un sistema que permite, gracias a fluídos magnéticos, la auto regulación de la dureza de los mismos por parte de una computadora.

En cuanto a medidas, el Spyder posee 1.904 metros de ancho, 4.435 metros de largo, y apenas 1.244 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2.650 metros. El maletero, situado adelante por obvias razones, es de tan solo 100 litros, detalle que, a propósito, para nada nos interesa.

 

El Exterior

Arriba: la versión Coupe

No es un auto pensado para personas de bajo perfil, sino todo lo contrario. Les aseguro que ni siquiera aparcado frente al Museo de Audi en Ingolstad pasa desapercibido, ni tampoco por las calles de Munich, a pesar que allí abundan los autos de alta gama.

El modelo probado, de color rojo, posee un frontal bien definido, en el que Audi pudo trabajar a gusto con sus óptias, pues funcionan con tecnología LED en todo el conjunto. Lo mismo sucede detrás, en donde lo más destacado son las luces intermitentes, que no titilan, sino que se desplazan del centro hacia los bordes.

El frontal posee la parrilla característica de la firma, con un capot mas bien acotado, en donde se dejan ver tomas de aire para los imponentes frenos de disco delanteros.

La zaga evidencia el carácter deportivo, con salidas de aire del motor por debajo de las ópticas, escapes circulares muy grandes, uno a cada lado, y el trabajado piso trasero del auto, nacido en el túnel de viento. La tapa trasera esconde el motor, el alerón rebatible (que se abre automáticamente una vez superados los 100 km/h) y deja lugar para que recibir la capota del auto.

El R8 equipa llantas de 19 pulgadas, con neumáticos 235/35 19″ delante y 295/30 detrás.

 El interior

Solamente hay espacio para dos ocupantes, pero es amplio y cómodo para ambos. Las butacas son de generosas dimensiones, excelente sujeción lateral y lumbar y tienen regulación eléctrica completa, de intuitivo accionamiento. El volante está construido en magnesio, revestido en cuero, y tiene un corte en la parte inferior, para permitir que las piernas entren de mejor forma. Posee los mandos del control de velocidad crucero, del sistema de audio, y por detrás, las levas para accionar la S-Tronic.

El tablero cuenta con dos grandes relojes: a la derecha el velocímetro -cuya marca llega a los 350 km/h-, y a la izquierda el tacómetro, con la marca roja luego de las 8,000 vueltas. Hay cuatro relojes análogicos más, que indican temperatura de aceite, temperatura del agua, combustible, y carga de la batería, además de tres displays electrónicos, el más grande situado al centro, con múltiples opciones de información.

En el centro de la consola habita una gran pantalla multifunción, que hace las veces de sistema de audio (firmado por Bang&Olufsen), navegador satelital, o nos muestra las imágenes de la cámara de reversa, cuando ese cambio está engranado. Por debajo de la pantalla se ubica el climatizador y los mandos de la calefación de los asientos.

A la derecha del conductor, más abajo, se ubica la selectora del modo de cambios, corta y de metal, rodeada de los botones ”Sport” (para ‘setear’ el auto de ese modo, otro para configurar el ESP y control de tracción (tiene 3 opciones: activado, desactivado el ESP pero activado el control de tracción; y completamente apagado), otro para endurecer las suspensiones, uno que sirve para accionar el alerón, uno para encender las balizas, y otro para desactivar las advertencias de los sensores de proximidad de estacionamiento.

Atrás de la palanca yace el freno de mano de accionamiento convencional, los mandos para el techo plegable, y el eleva luneta trasera. En la puerta izquierda podemos ubicar los mandos de los vidrios, los espejos, la apertura del maletero y del tanque de combustible.

 En marcha

Para ingresar al auto hay que zambullirse, debido a su escasa altura, para luego acomodar el asiento y el volante a gusto. La posición de manejo se encuentra fácilmente, aunque advertimos que es similar a la de un auto de carrera, pues el volante queda apenas por debajo de nuestra cabeza, con los brazos hacia arriba. Giramos la llave de contacto (si, tiene llave no, un botón de start/stop) y enseguida aparece tal vez lo mejor del auto: el sonido.

Los diez cilindros en V y sus 40 válvulas empiezan la sinfonía justo por detrás de nuestros oídos, a un ritmo tranquilo, limitado hasta las 6.000 vueltas hasta que los fluidos no tengan las condiciones óptimas de funcionamiento.

Seleccionamos el modo automático y más civilizado (modo ”Sport” apagado, amortiguadores ‘blandos’, y todos los controles activados) y, tras unos minutos, iniciamos la marcha.

Lo primero que nos llama la atención es que el auto, acariciando los pedales con nuestro pies, se comporta dignamente como un auto ‘normal’. La dosificación del acelerador en el primer tramo, el tacto correcto en el pedal de freno, y las marchas que suben casi imperceptiblemente nos hacen olvidar que bajo el pie derecho tenemos más de 500 caballos de fuerza.

Manejamos el R8 por unos pueblitos cerca de Ingolstadt, a velocidades no ayores a 80 km/h, y en zonas urbana con badenes y lomos de burro, y le confieso, es un auto que perfectamente podría utilizarse todos los días. Pero no vaya a creer que solamente es eso.

Tras varios kilómetros de aclimatamiento, unos 100, apretamos el maravilloso botón de ”Sport” y el de los amortiguadores. El sonido cambia al instante, y el límite en el corte electrónico del motor pasa de unas 7.000 vueltas hasta las 8.700. Los 525 caballos se hacen notar, y las sensaciones que el R8 imprime en el cuerpo son formidables. Reconozco que de acompañante (pues también ocupé ese asiento), uno se va golpeando contra todo. Es que acelera y mucho, frena acorde a la aceleración, y la fuerza G lateral, en verdad se siente.

Con la transmisión modo automático y la configuración ‘standard’, uno puede circular despacio, suave, pero cuando se pisa el acelerador con vehemencia, la caja baja de septima a segunda en menos de un abrir y cerrar de ojos, pero cuando estamos con el modo ”Sport”, los cambios no pasan sino  hasta llegar al corte.

Pero aún queda más: con solo tocar una de las levas detrás del volante (o bien la palanca de cambios hacia adelante o hacia atrás), el auto queda en ”manual”, la mejor opción si se quiere disfrutar del sonido. A cada paso de marcha se siente un bramido que sale por el escape, e imaginamos que vamos ”escupiendo fuego” por la parte trasera del auto. Y si bajamos marchas, ya sea una, o una tras otra en una frenada fuerte, la computadora se encarga por nosotros de la maniobra ‘punta y taco’, por lo que el sonido es exquisito.

Ahora bien, es un auto que es relativamente suave cuando está civilizado, pero nunca muy sencillo de manejar. Apenas superados los 100 km/h es rígido de chásis, con una dirección muy directa y dura, sobre todo en modo deportivo. Para tomar las curvas hay que hacerlo sin vacilar, tomando con fuerza el volante, y viendo bien lejos a donde se quiere ir. Es un auto que tiene los límites muy arriba, que por supuesto no estábamos dispuestos a probar, porque también es un auto que no perdona ningún error.

El único momento que nos permitimos desconectar los controles electrónicos fue para probar el control de largada (porque así lo requiere), y sentir la potencia, el torque y las cuatro ruedas empujando hacia adelante. Hay que pisar el freno con la izquierda, acelerar a fondo, quitar el pie del freno y ¡zas!, primera, segunda, y al cambiar a tercera ya estamos a 100 km/h, en menos de 4 segundos.

El R8 es capaz de acelerar hasta los 200 km/h en lo que un auto común tardaría en llegar a los 100km/h, y puede seguir acelerando hasta los 300 km/h inquietando a quien conduce. El R8 nos hace transpirar las manos, y abrir todos nuestro sentidos para ‘entenderlo’, para ‘domarlo’, para saber que necesita, pero el siempre tiene más. El Spyder tiene una tenida de ruta formidable, pero asismismo, un nervio que se siente en el volante.

Nuestro destino aparece en el navegador satelital, y comenzamos a manejar nuevamente muy despacio, esta vez, para tratar de estirar lo más posible nuestro viaje en el R8.

El sol se ocultó en el horizonte mientras ingresaba al garage para devolver la bestia, en donde quedó descansando,  esperando por otro jinete que se atreva a domarla.

Hebert Paguas, enviado a Alemania

Fotos: Dhymar Cohen

 

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