La seguridad no era un gran tema en la F1 de 1968...
La Fórmula 1 permitió que los automóviles tuvieran patrocinios y decoraciones nada tradicionales en 1968, siguiendo el ejemplo del Estados Unidos. En pocos años aparecieron patrocinios de un sinfín de marcas más o menos conocidas.
Otra novedad de ese año fueron los alerones, que rápidamente demostraron su efectividad para aumentar la velocidad en curva. Para reducir la velocidad de los autos y disminuir la gravedad de los choques, comenzaron a instalarse las primeras eses y chicanas.
En 1973, la Fórmula 1 contaba con 15 carreras puntuables, cinco de ellas fuera de Europa: Buenos Aires, Interlagos, Kyalami, Mosport y Watkins Glen. Fue la penúltima edición del Gran Premio de España en Montjuïch, tras lo cual la carrera se instalaría permanentemente en Jarama. El Nordschleife de Nürburgring se despediría del calendario en 1976, para dar paso a Hockenheim.
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El motor Ford Cosworth DFV V8, estrenado en 1967, era popular por ser potente, confiable, compacto, liviano y económico. Sólo los equipos Ferrari, BRM y Tecno escapaban a la regla, utilizando motores propios de 12 cilindros.
Jackie Stewart a bordo del Tyrrell-Cosworth.
El escocés Jackie Stewart ganó cinco carreras con Tyrrell y se coronó campeón de 1973, seguido de la dupla de Lotus: Emerson Fittipaldi con tres triunfos y Ronnie Peterson con cuatro. François Cevert, compañero de Stewart, logró seis segundos puestos con Tyrrell y terminó quinto. Más atrás quedaron los dos pilotos de McLaren: Peter Revson fue quinto con dos victorias, y Denny Hulme quedó sexto con un triunfo para McLaren. Carlos Reutemann fue séptimo con dos podios en el equipo Brabham.
A lo largo del año, Stewart estudiaba la posibilidad de retirarse de la Fórmula 1, dejando a Cevert como número 1 de Tyrrell. Pero el francés chocó violentamente durante la tanda de clasificación y su cuerpo no soportó el impacto. Stewart se retiró del Gran Premio y no largó lo que habría sido su 100ª carrera en la Fórmula 1.
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Tres muertos y varios heridos en la Indy del 73.
El mayo de 1973 fue aún más trágico en Indianápolis. Los alerones y turbo compresores generosos prometían con superar el promedio de 200 km/h (320 km/h). Johnny Rutherford logró la pole position, aunque sin batir la marca. Gordon Johncock triunfó en las 500 Millas de Indianápolis, seguido de Bill Vukovich II y Roger McCluskey. Pero los fanáticos de la IndyCar nunca olvidarían los tres muertos y varios heridos que dejó.
El Campeonato Nacional del USAC había experimentado con circuitos mixtos a fines de la década de 1970, además de carreras internacionales en Fuji y Rafaela. En 1973 sólo quedaron óvalos pavimentados de al menos 1 milla.
El título fue para McCluskey con McLaren, seguido de Wally Dallenbach con Eagle y Rutherford con McLaren. Bill Vukovich II resultó cuarto con Eagle, Mario Andretti quinto con Parnelli, Mike Mosley sexto con Eagle, y Johncock séptimo con Eagle.
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La Nascar Grand National adoptó a una marca de cigarrillos como patrocinador titular en 1971, aprovechando un vacío legal que prohibía los avisos publicitarios en televisión pero no las menciones. Al año siguiente, se eliminaron las carreras de menos de 250 millas, y sólo quedaron los óvalos pavimentados de al menos 800 metros, comenzando así la era moderna.
Parsons fue Campeón de la Nascar ese año.
En 1973 quedaban apenas cinco óvalos de menos de una milla: Bristol, Martinsville, Richmond, Nashville y North Wilkesboro, más un solo circuito mixto: Riverside. David Pearson ganó 11 carreras en 18 participaciones con Mercury, pero el sistema de puntos le hizo pesar sus ausencias y quedó 13º.
El campeón fue Benny Parsons, segundo fue Cale Yarborough y tercero Cecil Gordon, todos ellos con Chevrolet. James Hylton terminó cuarto como el mejor del grupo Ford, aunque con un solo top 5. Quinto fue Richard Petty, quien ganó seis carreras, entre ellas las 500 Millas de Daytona.
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Por primera vez un Hot Rod cruzó la meta a mas de 400 k.h.
La National Hot Rod Association, responsable de las picadas profesionales en Estados Unidos, creó en 1974 un campeonato que reunía a todos los eventos nacionales. En 1975 adoptó como patrocinador titular a una tabacalera.
En 1972, los dragsters Top Fuel comenzaron a recorrer el cuarto de milla en menos de 6 segundos, y en 1975 Don Garlits cruzó la meta por primera vez a más de 250 mph (400 km/h). También en 1975, Don Prudhomme logró bajar los 6 segundos con Funny Car siluetas. Sumado a la inversión publicitaria de los autitos Hot Wheels, es fácil explicar por qué estos pilotos se convirtieron en mitos del automovilismo estadounidense.
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Por su parte, autódromos clásicos como Watkins Glen, Laguna Seca, Road America, Road Atlanta, Lime Rock, Mid-Ohio, Mosport y Riverside eran escenario en 1970 de tres categorías importantes del Sports Car Club of America.
Bruce Mc Laren se mató en la categoría Canadian American (Can Am) Cup.
La Can-Am, disputada con sport prototipos del Grupo 7, había sido dominada por los McLaren pilotados por el propio Bruce (quien murió probando uno en Goodwood), Denny Hulme y Peter Revson. Pero Porsche los derrotó en 1972, y optaron por enfocarse en la Fórmula 1 y el USAC.
En 1973, Mark Donohue se llevó el título de la Can-Am, ganando seis de las ocho carreras con el evolucionado Porsche 917/30. El subcampeón fue George Follmer con el equipo Rinzler y tercero fue Hurley Haywood, ambos con un Porsche 917/10.
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La Trans-Am había tenido enfrentamientos entre los pony cars de las marcas estadounidenses: Chevrolet Camaro, Ford Mustang, Dodge Challenger, Pontiac Firebird y AMC Javelin. Pero la crisis del petróleo había generado una crisis en la industria del automóvil, y los pony cars quedaron en la nostalgia.
Las seis carreras de 1973 se repartieron entre los Porsche 911, Chevrolet Camaro y Chevrolet Corvette, dentro del reglamento del Grupo 4. Porsche finalmente se llevó el campeonato con Peter Gregg, el subcampeonato con Al Holbert, y el título de marcas.
Jody Scheckter
En la Fórmula 5000, que tenia a una tabacalera como patrocinador titular, Jody Scheckter y Brian Redman mantuvieron un duelo que se definió a favor del primero. Muy lejos se ubicaron Mark Donohue con un Lola de Penske, Peter Gethin con un Chevron y David Hobbs con un Lola.
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Si esto no le parece suficiente, los estadounidenses disfrutaron en 1973 de un cuarto campeonato más. John Bishop no disponía de suficiente autonomía en el SCCA para profesionalziar los campeonatos. Bill France padre, dueño de la Nascar, colaboró para fundar la IMSA en 1971. La experiencia de la familia France en los negocios, tabacalera incluida, hizo que el certamen creciera en popularidad con respecto a los del SCCA.
El campeonato 1973 comenzó con las 12 Horas de Sebring, que salía del calendario mundialista. Luego siguieron carreras en autódromos pero también en óvalos modificados, incluyendo tres en Daytona. Gregg ganó cinco carreras con u Porsche 911 de su equipo Brumos, incluyendo Sebring, y obtuvo el título de pilotos de la clase GTO.
Pero eso no es todo, porque ese año se creó la International Race of Champions. Era un minitorneo invernal para enfrentar a pilotos de punta de Fórmula 1 (Hulme y Fittipaldi), Nascar (Petty, Pearson y Bobby Allison), USAC (Foyt, Johncock, McCluskey y Bobby Unser) y Can-Am (Donohue, Revson y Follmer). Era equivalente a la Carrera de Campeones actual, sólo que se disputaba en los autódromos de Riverside y Daytona con idénticos Porsche 911 Carrera RSR. Mark Donohue fue campeón con tres victorias en cuatro carreras.
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Matra-Simca, Campeón en Sport Prototipos.
Faltan mencionar nada menos que las 24 Horas de Daytona y las 6 Horas de Watkins Glen, que puntuaban para el Campeonato Mundial de Resistencia. Contaba con solamente dos clases: Grupo 5 para sport prototipos, y Grupo 4 para gran turismos
En la clase mayor, Henri Pescarolo y Gérard Larrousse vencieron en las 24 Horas de Le Mans y otras cinco carreras, obteniendo el título de marcas con Matra-Simca. Brian Redman y Jacky Ickx lograron dos triunfos y el subcampeonato con Ferrari. En GT, Porsche careció de rivales la mayor parte del año, por lo que fue una batalla entre los equipos Kremer y Martini. Ese año fue la despedida de la Targa Florio como fecha puntuable.
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Uno de los famosos Alpine-Renault.
Hace cuarenta años empezó otra historia de rutas: el Campeonato Mundial de Rally. Luego de tres años de creado el Campeonato Internacional de Marcas, los equipos oficiales consiguieron el estatus oficial de Campeonato Mundial de la FIA.
El calendario 1973 tenía nada menos que 13 carreras. Monte Carlo, Suecia, Acrópolis, Mil Lagos, San Remo, Córcega y Gran Bretaña eran infaltables. También figuraban el Rally Safari y Estados Unidos (Michigan para más detalles).
No es de sorprender que la mayoría de las marcas aparecieran en unos pocos campeonatos. Aparte de las marcas de Europa occidental (incluimos a Ford en el grupo), aparecían curiosidades como Polski Fiat, Wartburg y Škoda del bloque soviético, y las japonesas Datsun, Toyota y Mitsubishi. El título fue para Alpine-Renault con seis victorias. Luego quedaron Fiat en el segundo escalón, Ford tercero, Volvo cuarto, Saab quinto y Datsun sexto.
Sólo Córcega era puro asfalto; Portugal y San Remo eran mixtos en aquellos años. Suecia y Polonia superaban los 700 km de etapas especiales, Marruecos tenía 1.200 y el Safari consistía en unos interminables 5.300 km de controles, por supuesto en caminos abiertos al tráfico. Rutas eran las de antes…”
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