Por Ignacio Bettosini
En la transmisión del Gran Premio de Europa, Mario bromeó más o menos seriamente sobre establecer un Torneo Apertura y un Torneo Clausura en la Fórmula 1. Pasa en el automovilismo y en cualquier deporte: cuando el campeonato se pone predecible y aburrido, todo el mundo propone cambiar el sistema de Campeonato.
Cuando un Torneo es muy largo, es frecuente que los ganadores se definan de antemano. Por eso, y también para aumentar la emoción, en los últimos encuentros, los estadounidenses tienen una etapa de liga y una de eliminatorias en sus principales competiciones deportivas. La Copa Nascar adoptó ese sistema en 2004, viendo que incluso con una escala de puntuación chata, era común que faltando varias de las 36 fechas ya hubiera un campeón seguro.
Tras las primeras 26 carreras de la Copa Nascar, 12 de los mejores del campeonato avanzan a la Caza por la Copa con un mismo puntaje muy superior al del 13º, más unos poquitos puntos por cada victoria. Así, esos 12 pilotos tienen chances casi iguales de llevarse el título en las 10 carreras de la etapa final. El problema es que quienes vienen liderando el campeonato hacen la plancha hacia el final de la etapa regular, sabiendo que tienen un lugar asegurado en la Caza por la Copa. También ocurre que pilotos que llegaron a la Caza raspando tienen un buen tramo final de campeonato y superan en el clasificador final a quienes venían en el pelotón de punta y decaen en la fase final. Eso sí, los finales de campeonato efectivamente se hicieron mucho más ajustados.
Las principales categorías de nuestros vecinos países adoptaron sistemas similares. El Turismo Carretera Argentino tiene una fase final de 11 fechas y una Copa de Oro de 5 fechas. A la fase final llegan los 12 primeros del campeonato; el líder comienza con 7 puntos y los demás en cero (cada carrera final otorga 20 puntos). Se corona campeón quien reúne más puntos en la fase final y haya ganado alguna de las 16 carreras finales. La combinación de ese sistema de campeonato y el sistema de lastres ha traído quejas de que los pilotos no quieren ganar más de dos carreras finales en la fase regular, y aflojan en las últimas vueltas de carrera. También dio momentos notables, como la primera victoria de Agustín Canapino en la última fecha de 2010 en el Gálvez de Buenos Aires, que le permitió ganar el campeonato.
El Stock Car Brasil también destaca a los mejores pilotos, en este caso 10 porque ponen menos autos en grilla que la Copa Nascar y el TC. Pero en vez de achatar los puntos, los estira aún más: el líder del torneo tras 8 carreras gana 225 puntos extra, 220 el segundo, 216 el tercero y así hasta 206 para el décimo. Como cada carrera otorga 25 puntos al ganador, el líder tiene aún más chances de ganar el campeonato en las cuatro fechas finales, por lo que a mitad del campeonato la lucha se hace áspera.
Sin embargo, quien se lleva las palmas con lo de complicar el sistema de campeonato es el Top Race V6 Argentino. Tienen cuatro etapas de tres fechas (verano, otoño, invierno y primavera), que arrancan con el puntaje en cero, y una etapa final de dos fechas. Los cinco primeros en cada estación suman 5, 4, 3, 2 y 1 puntos para la etapa final. Los ganadores de carreras finales también clasifican a la etapa final. Nuevamente, para ser campeón hay que ganar alguna carrera final. Por tanto, siempre es un buen momento para atacar y tratar de tener una buena estación y llegar a la etapa final. Además, que el sistema sea tan complicado de entender hace que pilotos, equipos y público sólo piensen en sobrepasos y ganadores.
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Otra historia son las carreras especiales. Así como el ganador de los abiertos de tenis de Australia, Roland Garros, Wimbledon y Estados Unidos se cosecha más puntos que en los Masters 1000 y éstos más que en los ATP 500, varios campeonatos de automovilismo han variado la escala de puntuación a lo largo de la temporada. Entre los más radicales se encontraron la Indy y la Copa Nascar. Con distintas escalas, ellos vincularon directamente el puntaje con la duración o premios de las carreras. Como resutlado, los mejores pilotos faltaban con aviso a las carreras menos importantes. En 1983 y 1975 pasaron a una escala única, para asegurarse de que las estrellas estuvieran en cada fecha, pero también para que el espectador de a pie pudiera comprobar fácilmente que su piloto favorito matemáticamente tiene chance.
Sin ser tan radicales, el ACO y el TC2000 han puesto puntaje especial en algunas fechas, sobre todo las más largas. Este año, el TC2000 dará 34 puntos al ganador de los 200 Kilómetros de Buenos Aires contra 26 a los de las carreras finales regulares. la American Le Mans Series da 30 puntos a los ganadores de sus carreras estrellas, las 12 Horas de Sebring y Petit Le Mans (10 horas); 25 a los de Road Amerca y Laguna Seca, de cuatro y seis horas; y 20 a los demás.
También, la Copa Intercontinental Le Mans dio este año el doble de puntos a las 24 Horas de Le Mans que las demás seis fechas. La FIA quiere desechar ese sistema para cuando el certamen pase a ser el Campeonato Mundial de Resistencia. Aunque hagan eso, todos sabemos que un triunfo en La Sarthe vale más que los demás, aunque sean en nada menos que Spa, Silvestone, Sebring y Road Atlanta. De hecho, Jean Todt debería hacer lo mismo con cuatro o cinco clásicos de la Fórmula 1 y el Mundial de Rally, sin ir más lejos Monte Carlo y Gran Bretaña.
Las ideas son muchas. ¿Adoptará alguna de ellas la F1?
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