Por Juan I. Cáceres
Es difícil, pero vamos a intentar poner en orden los cambios más significativos que van a tener que afrontar los equipos, aunque ahora, tras la cancelación de Bahrein tendrán un par de semanas mas hasta el 27.
El desafío más grande sin duda ha sido armar un auto, en base a un neumático del cual se conocía nada! El contact patch o punto de contacto, es lo mas importante en un auto de carrera, el neumático define el nivel de grip final que va a tener el vehiculo. Hay que aprender a usarlo, sacarle el jugo en una vuelta, pero crear un auto que no castigue tanto como para generar muchas paradas en boxes, no todos cuentan con un Jenson Button que trate el neumático con tanta suavidad, aparte Pirelli ha creado un neumático que para agregarle un condimento mas, va a ser muy diferente en todos sus compuestos, variando la durabilidad en forma radical. Se habla de hasta 3 o 4 paradas por gran premio. Por lo tanto, hemos visto soluciones más que novedosas y retro al mismo tiempo para combatir esto, el equipo campeón, volvió al “pull-rod” que ya utilizo el año pasado en algún punto de la temporada. ¿Que es esto?
Normalmente los autos de F1 utilizan la configuración de “push-rod” en sus suspensiones, básicamente la diferencia es el punto de anclaje de la barra que absorbe todas las irregularidades del circuito y mantiene aislado al chasis entre otras funciones. En el push-rod la barra trabaja a compresión y es más robusta, en el pull-rod la barra trabaja a tracción y eso le permite ser más delgada, beneficiando la aerodinámica y permitiendo también poner el conjunto amortiguador y espiral más abajo, bajando el centro de gravedad. El motivo por el cual siendo tan ventajoso en varios aspectos el pull-road, los equipos no lo adoptan normalmente, es porque esta configuaracion fuerza el sistema de tracción en determinados puntos y minimiza mucho la fiabilidad del conjunto.
El segundo gran desafío para algunos y ya conocido por varios, fue la re incorporación del KERS, y sobre esto hemos visto soluciones más que extrañas en la pre temporada. Lo más difícil es que el tanque de combustible es enorme hoy, para lo que estábamos acostumbrados en las épocas del repostaje y eso reduce el espacio para el KERS y el desafío esta en ubicar el dispositivo sin ir en un detrimento tal del centro de gravedad que transforme el auto en un animal indócil. Por lo tanto hay equipos como Ferrari que han optado hasta por situar el dispositivo casi que en el tanque de combustible, para favorecer la distribución de pesos. Recordemos que el KERS pesa entre 35kgs y 45kgs, pasa a ser un lastre más que interesante para ubicar en un lugar ventajoso del auto.
El tercer cambio que han sufrido mucho los equipos, es la prohibición del doble o triple difusor, que ha producido una falta de apoyo aerodinámico en la parte trasera de los F1, que ha hecho crear las soluciones más vistosas en varios autos.
En McLaren se ve un auto totalmente direccionado a cargar la parte posterior, con los pontones en forma de ‘’U’’ si uno mira de frente el bólido ingles, se nota claramente que esta forma de los pontones, direcciona directamente el flujo de aire a la parte posterior baja, buscando aumentar el down force perdido gracias al difusor.
En el Lotus-Renault fueron un poco radicales y ya todos los equipos están evaluando, la colocación de sus escapes. Una idea que el Red Bull ya el año pasado tímidamente comenzó a encaminar, poniendo los escapes mirando al suelo del auto en la parte posterior y después todos los equipos comenzaron a hacer lo mismo poco a poco. En esta temporada Lotus-Renault la llevo más lejos e hizo que los escapes orientaran su salida justo delante de los pontones, ganando en carga aerodinámica al acelerar el flujo de aire al difusor trasero, en un porcentaje que puso a dudar a todos los otros equipos y a rediseñar su parte media a varios dibujantes.
En Ferrari modificaron la inclinación del motor en la parte posterior en 3,5 grados y reubicaron varios componentes, entre ellos el depósito de aceite que está mucho más arriba que antes, de esta manera buscan levantar más el final del piso del auto para acelerar el flujo de aire que pasa por el mismo.
La parte posterior baja del Williams, es la más novedosa y una de las mejores diseñadas. Han estudiado mucho el conjunto de caja de cambios y diferencial pero desde el punto de vista aerodinámico y han logrado hacerlo súper compacto todavía más que el Red Bull, dando espacio suficiente para mejorar el diseño del suelo del auto, siendo el auto que tiene la mejor distribución de pesos posterior.
En Toro Rosso, que ha estado a un muy buen nivel en las pruebas, se ha creado en la zona final del pontón, un doble piso que direcciona el aire al difusor y junto al escape ‘’modelo Red Bull 2010’’, generan un poco de la carga que dejo en falta la veda del doble difusor.
De los últimos cambios, pero que es un mecanismo igual para todos, es la introducción de los alerones móviles, es una novedad que sin duda a mi punto de vista va a beneficiar los adelantamientos. Criticado por muchos y adulado por Jenson Button, quien normalmente nada contra la corriente y sigue siendo el piloto ‘’divertido’’ del paddock.
Aparte también se cambiaron los siguientes puntos del reglamento:
- La extensión de la duración de la caja de cambios se paso de cuatro a cinco carreras.
- Se afino el pit lane para que no se pueda pasar a otro auto en la calle de boxes.
- Vuelve la norma de que los autos que superen el 107% del tiempo de la pole quedan eliminados y no pueden largar la carrera.
La Formula 1 está en marcha, no ha habido un claro dominador en la pretemporada hasta ahora, aunque Red Bull parece seguir marcando el camino, en los primeros tests de Valencia tuvimos a Vettel dominando el primer día, Alonso el segundo y el accidentado Kubica el ultimo día antes de chocar en el Rally Ronde di Andora.
En los tests de Jerez, el primer día un inspirado Massa mandaba en casa Ferrari, el segundo día el oxidado Schumacher volvía a los primeros planos, el tercer día el suplente de la escudería Lotus-Renault Heidfeld se ganaba la butaca marcando el mejor tiempo y el cuarto día otro de los veteranos, Rubens Barrichello quedaba con el tiempo más rápido.
En Barcelona los primeros dos días fueron para Red Bull con Vettel, el tercero Rosberg vuelve a marcar el mejor tiempo del día para Mercedes GP.
Si tuviéramos que hacer una apuesta parece que aunque la primera carrera no va a ser la más ordenada del mundo con tantos cambios, los protagonistas siguen siendo los mismos y el viejo Newey sigue siendo el que mejor lee los reglamentos.
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