Arriba, el alerón normal. Abajo, una vez apretado el botón que deja fluir mejor el aire.
Ni tiempo tendremos el domingo de explicarle a Ud. sobre las grandes novedades que para este año presenta la F1. Los segundos pasarán volando y acorralados por el tiempo máximo de transmisión, 90 minutos, seguramente mediará muy poco entre la presentación y la vuelta previa.
Por ello, vamos a intentarlo aquí, aunque seguramente muchos de Uds. ya han ido leyendo sobre el tema y a esta altura tengan una idea bien formada. ¿Pero conocen todos los detalles? Los desafío a probar que no todo está ya por Uds. asimilado. ¿Aceptan? Aquí vamos.
Comenzemos por lo principal, el funcionamiento del alerón móvil,. que seguramente resulta un poco confuso y sobre el cual recién leyendo una nota a Charlie Whiting (Jefe del Depto. Técnico de la F1 y habitual largador) hemos terminado de entender.
Esto es así: el piloto tendrá la posibilidad de actuar sobre la incidencia del alerón siempre, pero sólo podrá ser utilizado cuando por una orden electrónica al auto, desde los pits y a través de una computadora y trasponder manejados por las FIA, ello se autorize. El control está totalmente automatizado, ya que comienza por un detector que, colocado antes de la recta, notificará electrónicamente si por ejemplo el auto de Button está o no a menos de un segundo del auto que le precede, digamos el de Alonso. Si el detector dice que sí, habilitará a Jenson a quitar alerón, lo cual le dará un poco mas de velocidad de punta que éste podrá aprovechar para el sobrepaso al español al final de dicha recta.
¿Como se le indicará al piloto que está autorizado a usar el “botón” del alerón? Pues, con una luz en el volante que le dirá que ha sido autorizado por los sensores, aunque sólo podrá presionarlo en el sector al final de la recta (unos 600 metros antes del inicio de la frenada de la primera curva, depues de la recta).
¿Confuso? Aclaremos que la pista estará bien marcada con líneas transversales indicando cual es la zona que detectará que se está a menos de un segundo de quien precede y se prevé que en la pantalla de TV aparezca cual auto puede “gatillar” y cual no. Es decir, no hay intervención ajena en la actuación del dispositivo. Simplemente el piloto “A” deberá estar en una zona marcada, antes de la recta, a menos de un segundo del que va adelante y si lo logra, su auto quedará automáticamente cargado y listo para aprovechar el botón para que el alerón quede en plano horizontal, es decir dejando fluir el aire. Está claro, pero veamos: si el alerón tiene un plano inclinado le dará mas agarre al piso, lo cual se agradece en las curvas. pero penaliza en las rectas. Acá lo que se busca es liberar todo el potencial del mismo quitándole algo de carga aerodinámica que, en definitiva “frena” un poco el auto.
Pero, de cuanta ventaja hablamos en materia de velocidad para quien puede apretar el “botón alar”? Por lo visto en simulaciones, la diferencia entre quien tenga a disposición el “botón” al final de la recta (se le llama DRS o Drag Reduction System) y el auto que va adelante, será de unos 10 a 12 kilómetros por hora.
Si existiera un fallo electrónico el software del DRS está diseñado para que el piloto pueda activarlo por sí mismo, pero sólo si es autorizado especialmente por el Director de la carrera, para lo cual tiene que haber una rápida gestión -generalmente por mensaje de texto urgente- entre el equipo y quien dará la autorización. Si un piloto no tiene este “permiso especial” y acciona el botón será penalizado.
El gran tema es que todo esto tiene muy pocos días de implementado por lo que seguramente una de las sesiones de entrenamiento en Melbourne serán utilizadas para comprobar que el software funcione correctamente.
En cuanto al sistema de recuperación de energía cinética, el Kers, que permite acumular dicha energía que luego se traducirá en un plus de potencia por unos segundos por vuelta, éste estará siempre disponible y obviamente podrá utilizarse al mismo tiempo que el botón del alerón.
¿Como afecta esto a los neumáticos? Aparentemente no los afectará pues en el auto, fuera de la recta, especialmente en las curvas, que es cuando los neumáticos son cargados lateralmente , el alerón estará desplegado a pleno, es decir que la “downforce” estará funcionando en condiciones normales.
Bueno, veamos ahora lo que ya no existe, por ejemplo el doble difusor, y el conducto F , que ya no estarán o sea que si Ud. no los conoce, olvídelos, y recordemos que ahora, en clasificación estará vigente la regla del 107% es decir que para largar esa es la tolerancia que se les permitirá a los del fondo para integrarse a la grilla.
¿Pronto? El domingo, a las 10:30 los esperamos en la vuelta previa.
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