La comisión de accidentes que investigaba el protagonizado por Jules Bianchi durante el pasado GP de Japón emitió sus conclusiones, entre las que se destaca que el piloto francés no redujo suficiente la velocidad bajo banderas amarillas aunque fue la mala suerte la que le hizo chocar contra la grúa que retiraba el monoplaza de Adrián Sutil en la escapatoria de la curva 7.
La presidencia de dicha comisión estuvo a cargo del número uno de la Comisión de Seguridad de la FIA, Peter Right, y estuvo integrada por Ross Brawn, exdirector del equipo Mercedes y Brawn GP, y exdirector técnico de Ferrari, Stefano Domenicali, exdirector del equipo Ferrari, Gerd Ennser, representante de los jefes de los comisarios, Emerson Fitipaldi, presidente de la comisión de pilotos de la F1, Eduardo de Freitas, director de carrera WEC, Roger Peart, presidente de la comisión de circuitos y presidente de la Asociación de pilotos de la ASN de Canadá, Antonio Rigozzi, juez del Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, Gerard Saillant, presidente del Instituto de la FIA y presidente de la Comisión Médica y Alex Wurz, presidente de la Asociación de pilotos de la F1.
Conclusiones
La revisión de los acontecimientos que condujeron al accidente de Bianchi indican que se produjeron una serie de cuestiones clave, lo que pudo haber contribuido al accidente, aunque ninguno lo causó por sí solo:
1. La línea de carrera semi-seco en la curva 7 se fue mojando por el agua que se drenaba de la pista. Tanto Sutil, como Bianchi una vuelta más tarde, perdieron el control en este punto.
2. El coche de Sutil estaba en proceso de ser retirado por la grúa móvil cuando Bianchi se acercó a los sectores 7 y 8, que incluyen la parte de la curva 7 donde la recuperación se lleva a cabo. Ambos sectores estaban bajo dobde bandera amarilla.
3. Bianchi no se detuvo lo suficiente como para no perder el control en el mismo punto de la pista como le ocurrió a Sutil.
4. Si los pilotos se adhieren a los requisitos de las dobles banderas amarillas, que figura en el Apéndice H, art. 2.4.5.1.b, entonces ni los competidores ni los trabajadores deben estar en peligro inmediato o físico.
5. Las medidas tomadas después del accidente de Sutil fueron consistentes con las regulaciones, y su interpretación fue la misma que en los 384 incidentes de los 8 años anteriores. Sin el beneficio de la retrospectiva, no hay ninguna razón evidente por la que el coche de seguridad tuviese que ser desplegado ya sea antes o después del accidente de Sutil.
6. Bianchi sobre-controló el coche a sobrevirar, de tal manera que se salió de la pista antes de donde lo hizo Sutil y se dirigió hacia la barrera. Por desgracia, la grúa móvil estaba en frente de esta parte de la barrera, y él se metió debajo a gran velocidad.
7. Durante los 2 segundos en los que el coche de Bianchi salió de la pista y que atraviesó la escapatoria, se usaron tanto el acelerador y como el freno juntos, usando los dos pies. El algoritmo FailSafe está diseñado para redirigir el acelerador y cortar el motor, pero fue inhibido por el Coordinador de torque, que controla el sistema trasero brake-by-wire. El Marussia de Bianchi tiene un diseño único de Brake By Wire, que resultó ser incompatible con la configuración del FailSafe
8. El hecho de que el sistema FailSafe no cortase el par motor solicitado por el piloto pudo haber afectado a la velocidad de impacto, aunque no ha sido posible cuantificar esto de manera fiable. Sin embargo, puede ser que Bianchi estuviese distraído por lo que estaba pasando y el hecho de que sus ruedas delanteras estuviesen bloqueadas y fuese incapaz de dirigir el coche, de tal manera que se evitase la grúa.
9. El casco de Bianchi golpeó la parte inferior de la grúa. La magnitud del golpe causaron una desaceleración enorme cabeza y una aceleración angular, lo que lleva a sus heridas graves.
10. Se siguieton todos los procedimientos tanto de rescate como médicos fueron seguidos, y se considera que han contribuido de manera significativa a la preservación de la vida de Bianchi.
11. No es factible que un cockpit cerrado o ajustar las partes inferiores de la grúa pudiesen mitigar las lesiones sufridas por Bianchi. Ninguno de los enfoques es práctico debido a las grandes fuerzas involucradas en el accidente entre un coche de 700kg golpeando una grúa 6500kg a una velocidad de 126 kilómetros por hora. Simplemente la estructura de impacto es insuficiente en un coche de F1 para absorber la energía de un golpe tan duro sin destruir cédula de habitabilidad del piloto o generar deceleraciones a las que no se pueda sobrevivir.
Es imprescindible evitar que un coche vuelva a golpear con una grua y/o los comisarios que trabajan cerca, por lo que dicha comisión ha propuesto una serie de recomendaciones y mejoras.
1. Un nuevo reglamento para dobles banderas amarillas:
Propuesta de nuevo Apéndice H artículo (posiblemente bajo el artículo 2.4.5.1 b):
El Director de Carrera impondrá un límite de velocidad en cualquier tramo donde se visualicen dobles banderas amarillas.
Se propone que un grupo de trabajo, compuesto por directores de la carrera de la FIA y los comisarios se reunan y elaboren las normas y directrices detalladas para la aplicación de este nuevo reglamento de cara a aplicarlo en 2015 en carreras internacionales.
2. Software de Seguridad Crítica:
Una revisión del software de seguridad y de las medidas fundamentales para comprobar que su integridad se llevará a cabo.
3. Drenaje del circuito:
Las directrices para el drenaje del circuito serán revisadas para incluir el drenaje de los viajes
4. Regla de las 4 horas:
El artículo 5.3 del Reglamento Deportivo F1 establece que:
“Sin embargo, se debe suspender la carrera (véase el artículo 41) y la duración de la suspensión será añadido a este período hasta un tiempo máximo de carrera total de cuatro horas”.
Se propone que un reglamento o directriz de forma que el tiempo de inicio de un evento no podrá ser inferior a 4 horas antes de la puesta del sol o el atardecer, excepto en el caso de carreras nocturnas.
También se recomienda que el calendario de la F1 se revise a fin de evitar, en lo posible, que las carreras tengan lugar en épocas de lluvia locales.
5. Súperlicencia
Se propone que los pilotos que adquieran por primera vez la Superlicencia deban realizar un curso para familiarizarse con los procedimientos utilizados por la F1 en lo referido al funcionamiento y la garantía de la seguridad de un evento.
También se propone que los nuevos titulares de licencias pasen una prueba para asegurarse de que están familiarizados con todos los reglamentos pertinentes.
6. Revisión de riesgos en F1
Se estudiará la posibilidad de una revisión de riesgo en la F1, con el fin de determinar si existen “agujeros importantes” las medidas de seguridad, de tal manera que una combinacion de circunstancias pueda dar lugar a un accidente grave.
7. Neumáticos
Es parte del desafío de un piloto el conducir su coche tan rápido como sea posible dadas las condiciones de la pista, combinadas con las características de sus neumáticos. Aunque las características de los neumáticos de lluvia proporcionados por Pirelli no influyeron en el accidente de Bianchi o en su resultado de manera significativa, se recomienda que se tomen medidas por el proveedor de neumáticos para desarrollar y probar adecuadamente neumáticos de lluvia entre cada temporada de F1, de tal manera que sea capaz de suministrar las últimas novedades para el primer evento.
Comentarios