La American Le Mans Series y la Grand-Am Rolex Sports Car Series, las dos principales categorías norteamericanas de autos sport, anunciaron hoy que se fusionarán en un solo torneo a partir de 2014.
Los directivos fueron poco claros en los detalles del proyecto: ¿qué clases permanecerán y cuáles quedarán en el pasado? ¿qué ocurrirá con los equipos, fabricantes, patrocinadores y la televisión? ¿cómo se compondrá el calendario y cómo será la relación con el ACO y la FIA? Son varias las interrogantes.
Todas esas dudas se irán resolviendo lentamente durante el año y medio que falta para las 24 Horas de Daytona de 2014, la fecha inaugural del campeonato norteamericano de resistencia, que ni siquiera tiene nombre definido.
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El enfrentamiento entre la Grand-Am y la ALMS llevaba más de una década. Al igual que en el conflicto entre la IndyCar y la CART, provocó un desinterés por el automovilismo de resistencia en dicha región.
La Grand-Am es propiedad de la familia France, fundadora de la Nascar, dueña de la mitad de sus óvalos más Watkins Glen y Sonoma, y promotora del campeonato estadounidense de superbikes. Sus carreras más reconocidas son las 24 Horas de Daytona y las 6 Horas de Watkins Glen.
Igual que en la Nascar, hay monomarca de neumáticos y combustibles. El reglamento técnico de la Grand-Am es bastante restringido, para fomentar la paridad y estabilidad económica de los competidores. Solamente existen dos clases: una de sport prototipos y una de GT. Los prototipos de Daytona los llaman prototurtles, o “protortugas”, dadas las pobres prestaciones en relación a los prototipos de Le Mans. Este año habilitaron los FIA GT3 dentro de la clase GT, de modo que Ferrari y Audi se sumaron a la batalla entre derivados de producción como los infaltables Porsche, y siluetas como el Mazda RX-8 y el curioso Chevrolet Camaro ¡ex Pontiac!
La American Le Mans Series es una creación de Don Panoz. También conocido por su marca de superdeportivos Panoz, el empresario ideó un campeonato que siguiera fielmente el espíritu del Automobile Club de l’Ouest y sus 24 Horas de Le Mans, en base a las tradicionales 12 Horas de Sebring y su carrera propia, la Petit Le Mans en el circuito de Road Atlanta. Hay amplio margen de desarrollo en el reglamento técnico, y participan múltiples proveedores de neumáticos y combustibles.
Los esfuerzos de la ALMS por atraer equipos y pilotos totalmente oficiales funcionaron a medias. Las idas y venidas de ellos lo impulsaron a añadir hace poco dos clases monomarcas para pilotos amateurs: una de sport prototipos Oreca y otra para autos de la Copa Porsche 911.
Esta fusión parece ser un intento de la familia France de volver a hacer grandes negocios con fabricantes, como lo hicieron en las décadas de 1970 y 1980 con el viejo Campeonato IMSA. Sería extraño que decidieran echar a los demás proveedores cuando actualmente ya invierten fuertemente en publicidad. Ese apoyo será fundamental para conseguir cobertura mediática que haga honor a la rica tradición de Daytona y Sebring.
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Lamentablemente, la gente de a pie disfruta viendo las polémicas entre pilotos mediáticos (Lewis Hamilton, Marquitos di Palma, Tony Stewart), y se interesa menos por la aerodinámica del último Red Bull de Adrian Newey y la mecánica híbrida del Audi R18 e-tron quattro. La Copa Nascar adoptó inyección electrónica recién este año (con centralitas McLaren, por cierto). La época de los Camaro, Challenger y Mustang de 7 litros que se agotaban los lunes es historia. Si seguimos así, el automovilismo correrá igual suerte que los combates de gladiadores, las corridas de toros y los duelos a primera sangre.
Por eso, pienso que las repercusiones de esta noticia van más allá del el fin de la guerrilla de un deporte de minorías. El futuro del transporte radica en el progreso tecnológico, y el automovilismo tiene mucho que aportar en el tema. Por eso la FIA, con el liderazgo de Jean Todt, impulsa libertad técnica y un límite de consumo de energía instantáneo para la clase LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia 2014, y en pocos años estrenará la Fórmula E para monoplazas eléctricos.
La propia ALMS se empeñó en exhibirse como líder en tecnologías ecológicas, habilitando combustibles alternativos como etanol, isobutanol y gas natural, motorizaciones híbridas, e innovación en aerodinámica y materiales. Pienso que esto es lo que debería buscar la organización fusionada: atraer urgentemente empresas de tecnología de punta que lideren el progreso de la industria del automóvil en las próximas décadas.
La industria estadounidense está en crisis, pero no por la recesión y el precio del petróleo. El núcleo del progreso tecnológico se está desplazando a la India, China y Arabia, y lo causaron las propias empresas estadounidenses al cerrar sus fábricas y dejar de contar con mentes brillantes que metieran mano en los fierros para crear productos más avanzados. Y a pesar de los autódromos relucientes, en realidad estos países emergentes tienen poco interés en las carreras.
Los organizadores del nuevo campeonato tiene la chance de detener la sangría tecnológica del automóvil, al menos en América del Norte. Tendrán que arriesgarse a habilitar guerras de motores, neumáticos y combustible, a dar espacio al ingenio de los técnicos, y que gane el mejor equipo.
Veremos qué maniobras hacen los competidores. No es ajedrez, no son negocios. Esto es automovilismo del más puro.
IGNACIO BETTOSINI
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