Los monoplazas de esta temporada no sólo tienen un nuevo perfil aerodinámico, caracterizado por el morro bajo y “narigudo” o por alerones más estrechos y difusores no soplados. Tampoco se caracterizan sola y exclusivamente por las nuevas “unidades motoras”, integradas por complejos sistemas eléctricos y mecánicos. La nueva era de la Fórmula 1 presenta un nuevo sistema de frenos, un mecanismo diferente al que los pilotos estaban acostumbrados y nuevas sensaciones en pista para todos ellos.
El sistema de frenos “by wire'” (de cable) ha sido impuesto en el Reglamento Técnico de la FIA -concretamente en el apartado 11.7 del mismo- para todos y cada uno de los participantes de la temporada 2014, limitándolo al tren trasero para poder compensar un posible fallo en el mismo con el tradicional sistema hidráulico del delantero. El concepto procede de los cazas del ejercito, los cuales ya han utilizado este sistema ‘by wire’ -por cables, traducido al español- para ciertos modelos e incluso drones.
Así es su funcionamiento
Con este nuevo sistema, la fuerza que el piloto ejerce sobre el pedal del freno se distribuye de manera equitativa por cada una de las dos pinzas de freno de la parte trasera del monoplaza, en pos de optimizar la acción de frenado y recuperar, de la mejor manera posible, la energía cinética producida por los frenos. Esta energía será almacenada en la ‘MGU-K’, una de las dos partes del nuevo ‘ERS’ -Sistema de Recuperación de Energía- que ofrecerá 160 CV extra durante 33 segundos en cada vuelta de esta temporada.
“Con el sistema de frenado ‘by wire’, un sistema electrónico mide cuánta dureza imprime el piloto en el pedal de freno y después -usando la información adicional de la recuperación de energía- determina en milésimas de segundo la cantidad de presión de frenado que debe distribuirse en los calibradores de los frenos posteriores”, asegura Felipe Massa, piloto de Williams.
La FIA ha establecido en la nueva normativa que el sistema de frenado del tren anterior continúe siendo hidráulico, para evitar que un fallo en el cableado eléctrico deje al piloto sin frenos. Obviamente, la posibilidad de introducir un sistema ‘ABS’ como en los coches de calle o un control de tracción a través de este nuevo concepto queda descartada, ya que será el piloto quien tenga que accionar el pedal de freno, no pudiendo ser regulado o controlado desde fuera.
Complicaciones iniciales
La mayor cantidad de ‘torque’, o velocidad de giro de los neumáticos traseros, durante esta nueva era, ha obligado a los ingenieros a tratar de poner a punto este sistema ‘by wire’ en los primeros test de pretemporada, complicando ligeramente la vida a los pilotos al cambiarles las sensaciones obtenidas del coche al encarar el vértice de una curva y en la posterior salida de la misma.
“Obviamente, exiges más de la trasera del coche pero, al menos con el motor Mercedes, se ha hecho muy bien; no hay problemas al frenar. El pedal de freno ‘by wire’ es un poco distinto, bastante más duro, lo cual me gusta”, manifiesta Valtteri Bottas, compañero de Massa esta temporada.
“Hemos duplicado la cantidad de energía cinética que se permite recuperar a través del tren trasero con respecto al anterior sistema KERS. Esto significa que la exigencia al freno trasero, y por lo tanto la cantidad de calor generado, será mucho menor. Contamos con sistemas automáticos que recuperan la energía”, apunta, por su parte, Paddy Lowe. “Hemos diseñado un sistema de frenada ‘by wire’ para las ruedas traseras. Cuando el piloto pisa el pedal, el sistema gestiona en conjunto el circuito de freno trasero y los requisitos de recuperación de energía para que la presión de frenado de las ruedas traseras se adapte a la demanda del piloto. El aspecto más importante para hacerlo bien con el frenado ‘by wire’ es la gestión de su fiabilidad. Evidentemente, es un sistema de seguridad crítico y la mayor parte de nuestro trabajo se ha centrado en asegurar los niveles adecuados para evitar la pérdida de control del vehículo”.
(Fuente:f1aldia.com)
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