El gran tema con los autos eléctricos, hasta este mejor presente, era la autonomía que ofrecían al conductor con una carga completa. Su virtud principal para mi grupo de amigos, el costo mucho mas barato de la electricidad que el de la nafta. Si, claro, para el primer mundo también, aunque en primer siempre colocan a la contaminación que se procura erradicar o disminuir drásticamente. Por ejemplo, en Amsterdam dentro de tres años no podrán circular vehículos con motor a combustible.
La Formula Electric, ya en su séptima temporada, surgió acompasando la nueva realidad de movilidad que fue adoptando el mundo, dejando -al menos por estos años- al hidrógeno u otras fuentes.
El reglamento se fue adaptando, se cambiaron los autos (los Gen 2 ya no necesitaron una parada para cambiar baterías cuyo peso se incrementó a 250 kilos en tanto la potencia máxima fue a 250 kW, con la carga de energía disponible en los 52 kWh y se eliminó aquello de que un piloto saltara de un auto a otro para completar el E Prix.
Lo que permaneció sin adaptaciones y provocó ese final de “autos desparramados en la pista o arrastrándose hasta la bandera” fue algo inusual entre quienes comandan técnicamente a la categoría: escasa previsibilidad. Es que el reglamento prevé que cada vez que ingresa un Safetey Car, se cronometra el tiempo de su estadía en pista y por cada minuto se le deduce a cada piloto 1 kWh de la energía de la cual dispone en sus baterías. La idea está bien, pues detrás del Safety ahorran energía que luego podrían utilizar andando siempre a fondo. Por ejemplo, sacamos un promedio de dos Safety en una carrera, total de 8 minutos = 8 kWh ahorrados. Ya no habría que administrar nada, y sería siempre a fondo.
Pero el sábado, en la primera carrera de Valencia, el Safety Car (MINI Electric Pacesetter) fue requerido en pista en cinco oportunidades. No pude conseguir conseguir la información oficial de cuantos minutos estuvo, cada vez, el Safety en pista y por lo tanto cuantos kWh fueron restados a las baterías de cada piloto. Pero -a riesgo de equivocarme- pongamos 20 minutos en total = 20 kWh menos. Si largaron con 52 kWh, hay que restarles esos 20 para ver que -salvo los que hubieran ahorrado en su ritmo- la mayoría iba a estar al límite sobre el final, sobre todo aquellos equipos que consumieron mas en el trámite normal de la carrera.
Cuando Sergio Sette Camara (Dragon/ Penske) y Mitch Evans (Jaguar Racing) se chocaron se hizo necesaria una nueva oresencia del Safety (la cuarta). En ese momento, Mercedes ya le informaba a De Vries que tenía energía adicional para perseguir a Da Costa cuando faltaban 13 minutos más una vuelta para el final.
Un poco mas adelante Edoardo Mortara y Andre Lotterer se pegaron y los dos quedaron fuera de carrera, motivo para el quinto ingreso del MINI, que cuando se retiró de pista dejó dos vueltas de carrera por disputarse. Mirábamos el porcentaje de energía remanente y era claro que De Vries podría atacar y que Da Costa, por defenderse se quedaría sin batería utilizable. Es que en este tipo de circuito no hay mayores posibilidades de regenerar energía a través de los frenos.
Y así, cuando el portugués Da Costa cruzó frente a boxes y le marcaron Vuelta Final comenzó a quedarse sin fuerza. En su intento por defender lo que creyó era una victoria segura, Da Costa -al igual que Lynn, Rowland, Sims y Bird- consumieron por sobre el límite, y aunque llegaron arrastrándose, fueron desclasificados.
Otros tuvieron que enlentecer tanto su ritmo que llegaron a “horas del ganador”: Di Grassi a 2.42″, Jake Dennis a 3.07″ y Jean Eric Vergne a 4.20″. Por lo tanto sólo 9 terminaron oficialmente la carrera.
¿Pudo Da Costa haber hecho algo mas? Si, que pudo. Ir super lento detrás del Safety, buscando que al pasar frente a boxes se hubieran cumplido los 45 minutos y sólo quedara la vuelta la final. Si, ya sé que posiblemente lo habrían sancionado. Bueno, el caso es que lo hizo a ritmo normal y cuando pasó faltaban segundos para los 45 minutos, por lo que restaban esa vuelta y otra mas. Chau!
Para los Comisarios Deportivos, obligados por un reglamento de 2019, no había nada por hacer mas que cumplirlo, pero ahora, visto este final, se debería legislar para que, por ejemplo, el primer Safety deduzca a razón de 1kW por minuto, el segundo igual pero con un máximo de 3, luego 2 y luego 1, o directamente que cumplidos 30 de los 45 minutos de carrera, ya no haya deducciones de potencia. Se evitaría un final en el cual se lució el equipo técnico del equipo Mercedes EQ, que le entregó a De Vries una presa exánime (Da Costa) y el camino limpio hacia la victoria, pero para la categoría fue un final un tanto vergonzoso. ¿O no? Lo peor es que ninguno se quedó realmente sin batería (gastaron la que tenían autorizada).
Ni que decir que la FE debería tener mejor instruídos a quienes transmiten la carrera sobre estos vericuetos del reglamento, pues si bien se veía la energía restante de cada auto bajar, nadie supo explicar bien, a una teleaudiencia un tanto mareada, lo que estaba pasando…